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2021/03/31

3台目の折畳小径車は16インチホイール(カスタム編)

 PLATINUM LIGHT8購入は2020年10月下旬のことで、この記事を書き始めた12月末ばで300kmあまり、さらに現時点3月下旬で700kmあまり走行している。その中で、改善点、あるいは気づいたことについて以下にあげる。
 まずは乗った感じだが、やはりホイールが小さい分ジャイロ効果が小さく不安定である。下りでは両手でしっかりハンドルを固定しないと、大惨事になりかねない。反面漕ぎ出しは軽い。ギア比の問題のみならず、小さな力でホイールを回せるということ。
 ホイールやフレームは小さくしても、クランクやペダルは普通のサイズ。ハンドルは少し短め。それでもハンドルをフレームの内側に抱え込む形で折り畳むので、20インチのモデルよりかなり窮屈な感じ。Dahonのモデルは、年式及びモデルが更新されるたびに、ハンドルがフレーム内側から外側に折れるタイプが増えている。これによりハンドル周りの自由道が上がる半面、折り畳みサイズは大きくなる。自動二輪車の荷台に積むには内側に折れるハンドルが必須。

【改善済】

■ペダル
 工具なしで取り外しができるビンディングペダルに交換。折畳の時フレームの内側になる左のペダルを外すと楽。輪行の時は右のペダルも外す。工具なしで取り外し可能なビンディングペダルはWellgo(ヴェルゴ)の製品で、片面フラットのモデルと両面ビンディングのものをすでに所有。片面フラットのものは、別の折畳小径車につけている。両面ビンディングは、いずれの自転車にも装着していなくて、輪行ツーリング等必要に応じて使用する自転車に装着していた。その両面ビンディングをPLATINUM LIGHT8に常時装着する。ほかの自転車で必要が生じれば、付け替えればいい。

■ハンドルグリップ

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 標準のもの(写真左)は細くて固くて手のひらが痛くなる。太めで手触りもソフトドロップハンドル用のバーテープを巻いたもの(右)に交換。折り畳みの邪魔になるのでバーエンドは装着できない。

■シートポスト

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 シートポストを限界まで伸ばしても、両足の裏が地面にべったりついてしまう。できるだけ経費をかけたくないので、あるものを使うほうがいい。ということで、すでに持っているDahonの20インチのSpeed Falcoのシートポストをサドルごと交換してみた。20インチモデルはフレームが大きいので、少しシートポストが短くてもサドルの高さは大丈夫だった。
 ただし、ちょっとした問題が新たに発生。サドルと反対側のシートポストの末端は、折りたたんだ状態で自立させるときの支点の一つとなる。つまり、2つのホイールとシートポストの末端の3点で支える形だ。Speed Falcoのシートポストが短くなると、ハンドルバーの末端が地面についてしまう。ハンドルバーではしっかりとした支点にならず、折りたたんだら自立しなくなる。Speed Falcoのハンドルポストも高さ調節できるものに交換してあるのだが、ホイールのアクスルシャフト(クイックリリースシャフトの頭)とブレーキレバーやシフトレバーの干渉を避けるためハンドルポストを限界まで伸ばさないと折畳みがきちんとできない。しかし、そうすると折り畳んだ時にハンドルバーが地面に当たる。
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 でも、この問題はすぐに解決。Dahonのオプション品「Landing Gear」を支点にすればいい。Landing Gearとは、折り畳んだ際にころがせるようにするためのキャスター付きの支え。2つのホイールとLanding Gearで持ち上げずに転がして運べる、というもの。輪行時、駅の中の移動が楽になることを期待して買ってみた。しかし、実際に使ってみると、あらぬ方向に進みそうになり、操縦が難しい。周囲の人に激突したらまずい。カタログの写真を見ると伸ばしたシートポストを操縦桿として使うらしい。輪行袋に入れた状態では、シートポストの操縦桿が使えず、強制的に軌道修正しながら転がすことはできない。それに、輪行袋の下の方を開けてホイールやキャスターを出すこともルール違反。ファスナーを完全に閉じて車体がすべて覆われてないといけないのだ。
 というわけで買ったはいいが無用の長物と化していたLanding Gearの活躍の場面が現れることとなった。

■泥よけ

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 自転車には泥除けがある方がいい。だって、実用車には必ずついている。特に晩秋から冬の日本海側では、路面がぬれていることが多い。時雨の合間、あるいは路肩の雪が解けた水が路面に流れている状態。そんな時に走るかどうかは、泥除けのあるなしにかかってくる。
 泥除けのデメリットは輪行の時の着脱に手間がかかること、と個人的に考えている。ランドナーの輪行でフロントフォークを抜くのは、その方がフロントの泥除けを外すより手間が小さいから。ふぉろんとフォークを抜くにはハンドルを抜かねばならず、そのためにブレーキケーブルも外さねばならない。それだけ手間をかけても、泥除けをはずより手間が少ない、と考えられているわけだ。その点、折畳小径車は、ホイールを外さないから、泥除けを付けたままでいい。
 ところが16インチホイール用の、フルの泥除けがなかなかない。簡易型のものならホイールサイズを問わないのだが、それだとライダーの体への泥撥ねは防げても、フレームが泥んこになる。
 何とか見つけたのは、Dahon Curve D7用のもの。このモデルは泥除けが標準装備なのだ。で、特定の車種用のものを流用するとなると、実際に合うかどうかという問題が発生するが、写真から判定してみて何とかなりそうなので買ってみた。リアは、フレームのダボ穴がそのまま使えた。なのにフロントは、泥除けについていた取付用のボルト(M5サイズ)がダボ穴と合わない。緩いのだ。ワンサイズ上のM6のボルトを試してみると、これはきつくて入らない。ねじ山のピッチが違うのか、それともねじの規格がミリねじでなくインチねじということなのか。リアエンドとフロントフォークでダボ穴が統一されていなことの意味が分からない。そのダボ穴に合うねじを探すのは大変なので、緩いM5のボルトの長めのものを用意して貫通させ、反対側をナットで止める。これで装着完了。
 つけてみると、若干ホイールと泥除けの間が空きすぎている。幸いステーはU字型のものではなく、左右分割タイプ。フレームエンド側は輪っかになっている。だからその反対側、つまり泥除の台座に差し込む方の末端を切って調節すればよい。

■ブレーキ
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 泥除けの追加に伴い、ブレーキも交換。交換前後いずれもVブレーギだが、ショートアームのもの(写真左)から泥除けをまたいで使えるロングアーム(右)へ。その分ワイヤーの引き量が増すため、ブレーキレバーの交換の可能性も考えなければならなかったが、こちらはもともとVブレーキ用が装着されていたので、標準装備のままでよかった。ただし、新たに購入したブレーキ本体をそのまま使うのでなく、フラットハンドルのランドナーで使っていたものをPLATINUM LIGHT8に移植、新しいものはランドナーで使うことにした。その理由は、ランドナーでブレーキシューとタイヤと干渉していたから。ブレーキシューの角でタイヤのリムとの境界付近に浅い傷ができてしまう。バーストさせるほど深くなることはないが、あまりいい感触ではない。
■折り畳み時の固定マグネット
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 すでに所有している2台のDAHONと折り畳み方法は同じなのだが、DAHONにあってPLATINUM LIGHT8にないのがこのマグネット。フロントフォークとリアエンドの折り畳むときそれぞれの内側になる部分に取り付ける。これがないと、折り畳んだ状態で安定しない。PLATINUM LIGHT8にはこの代わりにマジックテープのベルトが付いていて、これで縛って固定せよ、という事になっている。マグネットの方が手軽であることは言うまでもない。
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 DAHON用のものを注文。ただし、2000円以上する純正ではなく、数百円のものを選択。中国から届くので数週間待たなければならないが、急ぐものではない。届いたら、どうやって装着するかを考える。DAHONのモデルのようにフレームに台座があるわけではないからね。リアエンド側は、キャリア装着用のダボ穴が使えた。問題はフロントフォーク側。こちら側のパーツは、それ自体にM6のネジ山が切られていて、キャリア用のダボ穴とは合わない。何か台座となるものはないかとホームセンターで金属プレートを物色するが、なかなか難しい。ちゃんと固定できるようにマグネットの磁力はそれなりに強力なので、それに耐えられるようにフロントフォークにしっかり固定できないといけない。そして、大きすぎず、小さすぎないサイズ。結果的には、ガレージの中で見つかった。それは、ブロックダイナモの後付け台座。もともとフロントフォークに装着することを想定したものなので安定感は完璧。しかもM6のネジ穴が開いている。ただし、二つのパーツが接触するまできちんと折り畳まないといけない。この点は、ベルトの場合はおおらかだ。前後の車輪のハブシャフトとブレーキレバー及びシフトレバーが付いたハンドルバーとの干渉を避けなければならないのはDAHONも同じ。PLATINUM LIGHT8の場合は、ここにキックスタンドが加わる。DAHONの2台は、キックスタンドがBB辺りにある。PLATINUM LIGHT8はその位置のフレームがなく、代わりにリアエンドにキックスタンドが設置されている。ハンドルバーやクランクの位置など、こうやればきっちり折り畳める、という形さえ決まれば、あとは毎回その通りに整えれば済むこと。

【今後改善予定】

■後輪をクイックリリース化
 前輪のアクスルシャフトは、クイックリリースなのに、後輪はナット止め。基本的にホイールを外す機会はあまりないが、パンクしてチューブ交換することがある。緊急時なので、できるだけ短時間でさっと作業したい。まあ、ナットを外すのにそれほど手間がかかるわけではないが、スパナを携行しないといけない。できれば工具なしでホイールを外せるようにしたい。
 まず考えたのはハブシャフトの交換。ナット止めのハブシャフトとクイックリリースシャフトを通す中空シャフトの互換性が難しいようだ。シャフト自体にボルトのようにねじ山を刻まれてハブに固定されている。そのねじ山が、ナット止めハブシャフトはインチねじで、中空シャフトがミリねじ。インチねじの中空シャフトは、中国製のもをAmazonでも購入できるようだが、どうも精度に難があるようだ。また、スプロケットも交換したいのだが、ついているのはボスフリーで歯数の選択肢があまりない。
 ホイールごと交換すると2万円以上もする。そこで、ハブの交換をすることにした。というわけでAmazonで購入。手元に届いた。まずはリアホイールを外して、ハブがフレームに合うことを確認。しかし問題発生。後輪のアクスルシャフトは、左にキックスタンド、右にディレイラーガードを挟み込んでいる。それらの厚みがある分、シャフトの長さが足りない。もう少し詳しく言うと、中空シャフトは足りなくてもいいのだが、クイックリリースシャフトの長さがもう少し欲しい。
 まあ、ディレイラーガードはなくてもいいんだけど、キックスタンドは必要だ。ツーリングで風景を撮影するときに自転車を入れたい。ガードレールなど立てかけるものが常にあるとは限らない。また、折り畳み作業の時にも、キックスタンドで自立してくれる方が楽だ。キックスタンドを別のものに交換することも考えたが、フレームの形状、ホイールサイズから考えると、純正のものしか合いそうにない。
 一晩悩んで解決方法にたどり着いた。PLATINUM LIGHT8の後輪のシャフトは130㎜。これに135㎜用のクイックリリースシャフトを合わせればいいのだ。簡単なことだった。

■ギア比の拡張
 後輪のクイックリリース化でもふれたが、リアスプロケットを交換したいと思っている。
 もともとは、輪行で都会に持ち込み街乗りに使えればいい、というつもりで購入したが、シートポストを長くして、さらにほかの部分も改善していくと結構もう少しヘビーなツーリングにも使えそうな気がしてきた。11年前に、初めて20インチの折畳小径車を買った時も同じような経緯をたどったわけだが。16インチホイールの小径車で丹後半島一周とか、小樽の励ましの坂(24パーセント)への挑戦をしてみたくなってきた。
 リアスプロケットについては、ハイ側の11Tをこれ以上小さくすることはできないが、ロー側の28Tを32Tあるいは34Tすることはできそうだ。リアディレイラーも変えないといけないが。高速走行のためには、フロントのチェーンリングを52Tから53Tへ交換するくらいか。

■タイヤチューブ
 バルブが英式なのだ。とりあえず、英式用のアダプター(洗濯ばさみみたいな)が装着できるポンプを携行しているが、空気が入れにくい。16インチの小さなホイールは、スポークの間隔が狭く、またリムからシャフトまでも短い。英式用のアダプターをその狭い隙間に差し込むのに難儀する。まあ消耗品だから、パンクしたら次は仏式バルブのものにしよう。スペアチューブは仏式バルブのものを携行している。

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スーパーカブC125試乗

 少し前、「HondaGO」というオートバイのレンタルサービスがあること知った。サービス開始はちょうど1年前とのことという。
 オートバイのレンタルは、10年前に「RENTAL819」というサービスを利用したことがある。90ccのスーパーカブを手に入れた翌年に110ccの新型スーパーカブが発売された。こっちの方がよかったかな、と思いながらもそう簡単に買い替えるわけにもいかない。という事でレンタルしてみたというわけだ。
 二輪メーカーもレンタルサービスに乗り出しているようで、ふと気づけば昭文社ツーリングマップルの裏表紙はYAMAHAのバイクレンタルの広告だった。
 2018年に発売された125ccのスーパーカブC125にも一度乗ってみたいと思っていた。RENTAL819では借りられる店が近くにない。例えば、名古屋とか鈴鹿とか広島とか。まあ地元は無理として、せめて京阪神の店でないと気軽にレンタルできない。ハンターカブCT125なら大阪府の茨木や伊丹空港で借りられるので、そちらでもいいかと思っていた。
 そんな中、HondaGOの存在を知った。調べてみたら、京阪神エリアにもいくつかある。枚方か京田辺が最寄りだ。春になって暖かくなったら借りてみよう、と思っていた。初めのうちは、レンタル中にクルマを止めさせてもらえる枚方が有力候補だった。今は、ウィルス感染症対策でヘルメットやグローブの貸し出しサービスは中止されている。もちろんそうでなくても自分のものを使いたい。グローブはともかくヘルメットを持ち運ぶにはクルマがいい。けれど、京田辺はJRや近鉄の駅から3分程度の近さ。レンタルの時間を指定して予約するので、到着時刻が読める鉄道が有利だ。ヘルメットが収まる大きめのバッグを使えばいい。
 近鉄三山木駅下車。JRは片町線なので京都市側からのアクセスが良くない。レンタルの店、つまりオートバイの販売・修理店はすぐに見つかり、その先のラーメン屋でまず腹ごしらえ。すべて駅から徒歩5分以内にそろっていて大変便利。
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 レンタルに関しては、若い店員が親切に対応してくれた。決済はスマートフォンを利用。自分のオートバイを所有して乗っているので、操作の説明は主にスマートキー関連。いきなりスロットル近くのセルスターターを押してもエンジンはかからず、まずスイッチオンにする必要がある。クルマの場合にはブレーキペダル(MT車の場合はクラッチペダル)がスイッチに当たる。エンジンを止める時にはこのスイッチをオフにする。また、オートバイを離れる時には、スマートキ側もオフにするとのこと。でないと、キーを持った人が近くにいるだけで別の人がエンジンをかけることができる状態になる、という事。なんだかこれならこれまで通り鍵穴にキーを挿入する方が簡単なような気もする。
 さあ出発。レンタルの時間は2時間。RENTAL819は最短で4時間だが、HondaGOでは2時間のショートコースがある。当然、時間が短いと安くてお得。125ccクラスだと2時間で2500円。さらに新規入会キャンペーンのクーポンで20パーセントオフで2000円。
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 スマートフォンホルダー付いているので使ってみる。接触型充電がうまくいかないので、持ってきたケーブルを使っての電源供給を試みるがこちらも反応なし。まあいい。あと、やはり持参したマジックテープのベルトでGPSレシーバを括り付ける。
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 東に向かい木津川を渡る。さらに国道24号線も越えて、山間部へ。まずは万灯呂山へと登る。霞がかかっているが、いい眺め。その次は、大正池方面へ。万灯呂山へは細く曲がりくねった道だったが、大正池へは普通のスピードで走れる道。こういう道も走らないと試走としては不順分だ。クルマは少なくて快適。枚方で借りたら、こうした郊外の道にたどり着く前に市街地で時間を消費してしまう。何せ制限時間、2時間だからね。大正池へは車道が通じていないので、入り口の案内板までで引き返す。木津川を渡ったら再び市街地走行。ガソリンを給油して店に戻る。効率よくいろいろな道を走れたように思う。
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 90ccと比べれば125ccのエンジンは力強い。変速も90ccの3段と比べて4段なのがまた効率よく走れる。110ccに試乗したときには、普段の習慣で3速までしかシフトアップせずに走り続けていたが、C125はスピードメーターの中央に大きく現在のシフトが表示されているのでわかりやすい。信号停止からの再スタートでシフトダウンを忘れていてもたつくようなことも防げる。そしてスタートは、90ccと比べてかなり力強い。110ccではここまでの違いを感じられなかったように思う。250ccの自動二輪と比べても、遜色ないようにすら思う。理由の一つは、クラッチ操作がないので安心してスロットルを開くことができるからだと思う。まだ乗り始めて2時間経っていないのに、自在にスロットルの開き方を調整し、平気でギューンと加速させることだってできる。
 チューブレスタイヤも魅力だ。
 運転で戸惑ったことといえば、ハンドル位置がやや低く、カーブの時のバランスのとり方が独特だったこと。
 これは110ccでも感じたことだが、ずいぶん上品になってしまった。株の特徴である武骨さが薄れている。最大の難点は、ビジネスバイク、つまり実用車としての性能が低いこと。フロントキャリアが装着できず、リアキャリアはあるが小さい。折畳小径車が積めるだろうか。

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佐用・美作里山棚田めぐり2021

 冬の間、都会を走ることが多かったが、春になって雪も解けてきたことだしそろそろ山の中を走ってみよう。といってもやはり日本海側だと心配なので、念のため播磨の国まで南下しよう。念のため、標高の高いところには登らず、アップダウンを繰り返すコースとしよう。
 佐用にクルマを止めて、自転車スタート。このVIGOREのランドナーは、今年初乗り。
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 佐用川の支流、江川川をさかのぼる。
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 釜坂峠のシングルトアックを越え、兵庫県から岡山県へ。
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 美作の宮本。ここは武蔵ゆかりの地。
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 吉野川沿いに下り、立石から中山間地へ。
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 県境の峠の手前の分岐。去年、工事による通行止めで急遽左へとコース変更したが、今回は右へ。工事で整備された法面の緑が鮮やか。
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 兵庫県に戻り、田和の棚田へ。棚田の頂上は峠になっていて、反対側の乙大木谷の棚田を見下ろす。コース変更の昨年は、乙大木谷の棚田から登ってきた。
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 峠からは、西はりま天文台公園のある大撫山中腹へ登るの道が分岐している。そちらへ。昨年一昨年と初夏の時期に走った時には、ブッシュで見下ろせなかった棚田が、早春の今は見下ろせる。
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 西はりま天文台公園入口を過ぎ、佐用の街並みを見下ろす展望所に立ち寄る。あとはその街並みへ急降下。
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 佐用に戻ったら、ホルモン焼うどん。佐用ではたれにつけて食べるのが一般的だが、この店ではたれがかかった状態で提供される。こちらの一平は、ホルモン焼うどんがメインの店ではなく、一般的な食堂。コの字型の観客席(カウンター席)に囲まれたステージ(鉄板)もない。
 一目でよそ者だとばれたようで、店のお母さんに「どこから」と聞かれた。さらに、「これに一言書いて」とノートを出された。以前泊まった宿によくあった。もちろん今でもあるけど、SNSのコメントの方が主流になってきている。とにかく、懐かしさと旅気分を感じられるひと時。
 (3月中旬)

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2021/03/20

大阪湾岸ライド

 サイクルスポーツ誌2019年11月号に「大阪北部サイクリングマップが完成」という記事が掲載された。サイスポ監修で大阪府の取り組みだ。詳しくは以下のサイトへ。サイクリングマップのPDFデータもダウンロードできる。
   2019年度 広域サイクルルート連携事業の社会実験の取組みについて
 北摂の山間部などなど郊外のコースがいくつか紹介される中、大阪市内のコースもある。今回は、「水都・大阪を再発見!渡船x湾岸ぐるっとライド」を参考に計画を立てた。自転車はもちろん、16インチホイールの折畳小径車だ。
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 篠山口まではクルマでアプローチ。ところが、GPSレシーバが見当たらない。都会の市街地走行は難しいので、昨夜ルートを登録したのに。クルマの中には、予備機として古いGPSレシーバを積んでいるので、それを使う。昨夜の作業で、ルートは頭の中にも入っているし、「サイクリングマップ」のPDFデータがスマートフォンに保存してある。
 JR篠山口駅からの輪行を経て、13時半過ぎ阪急十三駅から自転車スタート。まずは、すぐ南の淀川へ。成り行きで十三大橋を渡り始めてしまったが、左岸はあまり自転車で走り易い道がなさそうなので、右岸に戻る。土手から河川敷へ。クルマの通らない開放感のある道。しかし、それも淀川大橋まで。今度は左岸へ。土手の上の道は「工事により自転車歩行者通行止め」とのこと。いずれせよ、そこは不快な車道のようだ。河川敷にも道はなさそうで、堤防の外側の狭い路地を行く。新伝法大橋を越えたらようやく土手の上の道が通行可能となる。ここもクルマが来ない快適な道。海に向かって快走できる。風は北寄りで、右後方から体を押してくれる。ウォーキングやランニングをする人が行き交うほか、川面にはウィンドサーフィンも見られる。

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 河口から南に向かう。ほぼ真後ろから風。順風満帆というやつだ。淡路島や明石海峡大橋が見えるかと思ったが、霞であまり視界が効かない。常吉大橋を渡って人工島の舞洲へ。海を渡るわけだが、対岸が目と鼻の先に迫る。先ほど渡った淀川の橋の半分もない。こんなことなら陸続きにし他方がよさそうだが、船が通る水路として残してあるという事なのか。だとすれば、陸運と海運の立体交差だね。
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 その対岸には、なにやらカラフルな色合いで、中東あるいはロシアの宮殿を思い起こさせるようなデザインのてっぺんにつぶれた球体が乗った塔が見られる大きな施設がある。「大阪広域環境施設組合 舞洲工場」とある。廃棄物の処理施設だった。この舞洲を海沿いの反時計回りで4分の3周。舞洲はスポーツアイランドと呼ばれ、その名の通り運動場、そして公園などのレジャー施設がある。島の外周には遊歩道などが整備されているが、流木やプラスチックのがれきなど漂流物が打ち上げられているし、波の浸食せいなのか護岸も傷んでいるし、ロープが張られ立ち入り禁止となっている。此花大橋を渡る。その前に夢舞大橋を渡ろうとしたら歩道が塞がれていた。車道を走って渡る勇気はない。こんなところで手詰まりになるなんて、と思ったらその橋は想定コースではなかった。
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 というわけで、此花大橋だが、かなり高いところまで登らされる。海の上の空中散歩だ。港湾の工場などが見下ろせる。飛んで飛んで飛んで飛んで飛んで飛んで飛んで飛んで飛んで飛んで。そしてその後は、ループ橋で地上へと急降下。回って回って回って回る。
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 ユニバーサルスタジオジャパンの入り口の前を通過。人の出入りはなく、ひっそりとしている。その後は、天保山へと安治川河口を渡らないと行けないのだが、橋は自動車専用(阪神高速湾岸線の天保山大橋)らしい。おかしいなぁ、また手詰まりだ。しばし迷走。JRゆめ咲線線ユニバーサルシティ駅周辺のUSJ関連のホテルの前を過ぎる。そうかこちらがメインゲートなのか。先ほど通過した出入口が閑散としていたわけだ。いやこちらもさほど人が歩いているわけではないけれど。
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 想定コースをさらに外れていく。安治川口駅の手前で地図を刮目。あっ、コースを表す線は先ほどの車道橋を通らず、少しそれているじゃないか。そうか、渡船だ。このコースはコース名に「渡船and湾岸」とうたわれている通り渡船区間が含まれているのだが、地図に明記されているのは、ここではなく千歳渡船場。安治川河口を渡るのは、天保山渡船場。千歳の方は平面図にもプロフィールマップにもしっかり活字で明記されているし、コースの要所としてクローズアップされ写真と説明文が付け加えられている。それに対し天保山渡船場は全く表記されていない。完全にノーマークだった。まるでその存在を伏せられているようだ。
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 というわけで来た道を引き返し、車道橋の下をくぐって反対側へ。そこにひっそりと渡船乗り場があった。現在15時40分を少し過ぎたところ。16時ちょうどに便がある。はじめは観光客らしい女性二人だけだったが、その後地元の人らしい自転車に乗った人たちが続々と集まってきた。外国人もいる。USJのスタッフかも知れない。
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 16時ちょうどに対岸から船がこちらへ向かって来るのが見えた。2,3分で着岸。乗客が入れ替わりあっという間に対岸へ。無料なので検札などもなく、本当にあっという間。しかし、いろいろ迷走して時間が押してきた。さらに人工島を橋と渡船でつないで南下するのが想定コースだが,もう心が折れた。この後の見所は千歳渡船と大展望のなみはや大橋だけど、渡船はすでに乗ったからね。なみはや大橋は、また機会があれば、ということにしよう。基本的には人工島に降り立てば、普通の都市部の道でしかなく、海沿いの絶景が楽しめるわけではない。大阪市の中心部からは離れているのでクルマはさほど多くないが、自転車で走って楽しい道ではない。ここまでにしよう。
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 とりあえず、日本一低い山、天保山を見ておく。あとは海遊館とかその周辺の商業施設とかは、別に寄らなくていい。国道172号線で大阪中心街へ。湾岸は比較的交通量が少なかったが,中心街に向かうとクルマが増えてくる感じ。ただし車道は走らず歩道と区分けされた自転車レーンを行く。歩道と同じく小さな段差があるし、後信号停止も多い。こんな道を4kmほど。大阪ドームの近くまで来た。川沿いの道を狙っていたが、基本的に普通の車道だったので、川沿いにこだわらず適当に東へ。
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 西区役所前を通過し、ラーメン店「愛すべきものすべてに」へ。本来はこの時間帯は昼と夜の営業の合間の休憩タイムだが、今は夜の時短営業のため、昼から夜へ通し営業をしている。あまりしっかり昼ご飯を食べていなくて空腹だったので、麺350gで野菜増しを注文。満腹だ。
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 後は梅田を目指す。中之島で土佐堀川沿いを。人が行き交う路地を慎重に通過、JR大阪駅を迂回して阪急大阪梅田駅へ。ここで自転車を輪行袋に収める。
 さて、帰宅してから振り返ってみた。天保山で心が折れてその先の、なみはや大橋や千歳渡船を経由せずショートカットした。大した距離の短縮にはならいが、なみはや大橋の高低差45mは小さな峠越えに匹敵するし、渡船は待ち時間が発生する。時間的なショートカットは、それなりにあったと思う。ただし、千歳渡船には、並行して千歳橋がかかっていて、自転車も歩行者も通行できる。渡船の方も天保山渡船よりも便が多い。これらは、帰宅してから確認したことで現場では、スマートフォンで詳細を調べる余裕がなかった。
 今回参考にした「大阪北部サイクリングマップ」には千歳橋渡船場と記されているが、正確には千歳渡船場。なんと見どころとしてピックアップされたポイントにもかかわらず、正式名称で表記されていない。間違いなのか、地元の人の呼称が使われているのかわからないが、普通は正式名称が使われるものではないか。行動中にも、渡船の名称に橋があることに違和感を感じていた。橋と渡船が並行しているが、素直に考えれば、 橋の建設よりも渡船の就航が先だろう。存在しない橋の名前が渡船の名称となることがあるとは考えにくい。
 調べてみると、かつての千歳橋が高度経済成長期の1957年、港湾開発の際に撤去され、その代わりに渡船が運航されるようになった。その後2003年新しい橋が架かったが、海面から28mの橋の高低差は険しい道となるため、渡船が残されたということだ。
 確かに、高齢者など、クルマを持たず自転車を生活の足にしている人たちにとっては、体力やバランス感覚の面から、高い橋の通過は厳しい。高低差を稼ぐためのスロープで距離は伸びるし、それでも急勾配のスロープを上り下りしなければならない。買い物の荷物を積んだ自転車での急坂の押し歩きは大変だ。さらに橋に上がっても、狭い歩道の通行も厳しい。すれ違いや、速い自転車に追い越されたり、歩行者を追い越したりなど、危険がいっぱい。
 ちなみに、コースにあるはずの天保山渡船場が明記されていないことは前述したが、さらによく見ると天保山公園を表すポイントもなぜか対岸に記されているなど、「大阪北部サイクリングマップ」にはかなり雑なところが見られる。社会実験という事で、2019年9月に発行。紙媒体での配布、公式サイトでPDF提供、、サイスポ誌掲載を経て、2020年3月までマップや自転車についてのアンケート実施。2020年12月に最新版となっているが、上記の不具合がまったく修正されていないことは残念。
 大阪の湾岸エリアには、天保山、千歳を含めて8か所の渡船場が残っているとのこと。いずれも自転車を載せることができるので、これらをつないで走るプランも考えられる。なみはや大橋も組み込めばいい。インターネット上には、レンタサイクルなどで実際に走った人の報告が上がっている。個人サイトだが「大阪北部サイクリングマップ」並みの情報の正確さはありそうだ

 (3月上旬)

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