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2019/08/20

古い折畳小径車Mu-P8もフロントダブルに

■とりあえずチェーンリングを追加
 新しく手に入れた折畳小径車SpeedFalcoのチェーンリングをいじってみてわかったことを生かし、すでに持っているMu-P8もフロントダブルにしてみようと思った。ボルト・ナットやスペーサーは安いパーツを再び注文。中国から品物が届くのを気長に待つ。38Tのインナーは3000円以上する国内製品。すぐに届いた。そして装着してみた。
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 とりあえずフロントディレイラーはなし。一昨年の秋、丹後半島一周ツーリングの時に本庄浜で出会ったサイクリストの自転車は折畳小径車のBD-1。フロントダブルに拡張していたが、フロントディレイラーはなんと自分の足。走行中、チェーンに靴を押し当てて変速するのだそうだ。「シフトダウンはまだいいけど、シフトアップは難しい」とのこと。そんなことが可能なのかどうかは疑問だが、いざとなれば手でチェーンを架け替えればよい。フロントの変速はリアほど頻繁でなくてもいい。実際、1991年夏の四国山地縦断国道439号線走破の後半は、損傷したフロントディレイラーを外し、登りの前後で手作業でチェーンをかけなおして走った。
 だめだ。元々前後のギアの間隔が狭いこともあり、チェーンラインに無理がある。だからチェーンガイドが装備されているわけで、それを外すとリアをローにしたときチェーンがインナーに落ちる。だからといってリアをトップにすればフロントがアウターに戻るわけではない。チェーンガイドをつければインナーに落ちなくなるが、今度はインナーギアが使えなくなる。手で架け替えるにも、ガイドが邪魔で苦労する。フロント変速の度に手が真っ黒だ。
■フロントディレイラーの後付け台座を探し求める
 やっぱりディレイラーが必要だ。ネットを検索するとDAHONの小径車やBD-1の外径40mmのシートチューブに対応した後付のディレイラー台座があるではないか。アウター受けも一体となっている。すぐに注文。これも中国産のため、気長に待つ。あとディレイラーと変速レバーは、SpeedFalcoにつけてもらったものを同じものを、今度は自分で手配。アウターケーブルも忘れずに。
 パーツがそろって早速装着だ。が、Mu-P8のフレーム構造に合わない。しばし絶句。
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 じっと眺めていて、後付台座がもっとスリムなら大丈夫そうだと気付く。ということでダイエット開始。草刈機の刃を研ぐ電動グラインダーで削るのだ。結果にコミットして、何とかフレームに装着することができた。ディレイラーと変速レバーも装着し、ケーブルを取り回していざ変速を試みる。

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 が、ディレイラーが動かない。原因はフロントの変速のインナーケーブル、つまりアウター受けから出ている部分と、リアの変速のアウターケーブルが交錯しているため。フロントのインナーにテンションがかかってしまっている。リアの変速ケーブルの取り回しを変更しなければならない。リアディレイラーからワイヤーを外し、フレームのアウターガイドから外す。ケーブルの通過点を変えるためのアウターガイドは、結束バンドだ。ちなみに、フロントのアウターケーブルの取り回しも結束バンドを使った。
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 ようやく、ディレイラーが動くようになったが、シフトダウンができない。インナーにチェーンが落ちないのだ。ディレイラーの位置がよくないようだ。具体的には、外過ぎて前過ぎて上過ぎ。ディレイラーの位置はもう動かすことができないので、チェーンリングを外側に移動させる。アウターの位置にインナーを装着し、さらに外側にアウターを。その外側にチェーンリングガードをつけたいが、もう無理。何せフロントシングルだったもともとのフロントチェーンリングから4mmほど外側にインナーギア、さらにその4mmほど外側にアウターギアをつけている。チェーンリングガードは自動二輪に積む際に車体を支えるのに必要なので、ガードと一体型のチェーンリングを新たに購入。10年目のチェーンリングとチェーンリングガードはかなりくたびれているのでこれは必然性のあるパーツ交換かも知れない。しかし、ガード一体型はアウターギアの位置が少しずれるため、それを調整するために新たに厚さ3.5mmのスペーサーも購入。5個入りが2000円余り。なんと1個400円もする。
 まあそういうわけで、注文の品が届いたら実際に装着してみるわけだが、それでもインナーには落ちにくい。フロントの変速機だけの捜査ではだめで、リアをローギアに落としてようやくフロントインナーに落ちる。しかし、それ以上に問題なのはチェーンライン。上述の通り、もともと厳しいチェーンラインに輪をかけるこのフロントチェーンリングの外移動。ローギアでは、フロントがどちらのギアにかかっていようともどこかにチェーンが干渉していてこすれる音がする。
 ああ駄目だ。ここでまたネット検索。DAHONのMu-P8またはP9用に特化したチェーンリング台座を探す。するとあるではないか。乗っていたのは、折畳小径車専門店「ローロ・サイクルワークス」の新製品の紹介記事。半年前にハンドルポストを手配してもらった大阪店をはじめ、全国に数店舗展開している。ただし、新製品と言ってもそれは過去のもの。2009年、つまり10年前の記事だ。「各店舗に数個配置しておりますので、最寄店舗にお問い合わせください」とのこと。最寄りの大阪店と京都店に問い合わせメールを出す。1日待ったが回答がなく、翌日は定休日の木曜。待ち切れず、木曜朝にその日営業している福岡店と横浜店へも問い合わせメール送信。すると、その日のうちに両店舗から回答。さらに翌日には大阪店からも回答。京都店からは回答なし。前月に店舗の移転があって忙しかったのか。
 回答のあった3店舗とも在庫はなし。そしていずれの店舗からも代替品の紹介をされたが、横浜店の説明が最も丁寧なものだった。まず、こちらの求める商品が「店に在庫なし」というだけなく、国外製パーツで今も製造されているものの取扱代理店がなく入手ということも説明された。そのうえで紹介されたRIDEAというメーカーの「FDSD2」というもの。実際にMu-P8あるいはP9で使われた記録は見当たらないが、RIDEA公式サイトのFDSD2の項にはMu-P8,P9の文字列も記してある。少しだけ期待をしながら横浜店に注文のメール送信。すると、近い方が送料が安くて済むので京都店連絡して手配します、との返信。やはり横浜店の店員さんは顧客ファーストの対応だ。ならば今回問い合わせへの回答のなかった京都店でなく、大阪店を指定。
 思いのほか早くに大阪店からの入荷の連絡があった。通販から店頭受け取りへと変更していたので、大阪店へ。入荷の連絡の翌日が動ける日だったので、問い合わせメールから1週間で現物ゲット。
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 しかし、順調だったのはここまで、実施に取り付けを試みるが、駄目だった。一つの要因は、リアの変則ケーブルのガイドが邪魔になっている。もうケーブルは別の位置を通しているので、ガイドを削り取ってしまってもいいのだが、それでも別の個所も干渉している。フレームの形状にあっていないということだ。公式サイトの記述は何だったのだろう。年式によってフレーム形状が異なるのだろうか。これで、FDSD2の購入価格7668円は焦げ付くことになった。焦げ付き総額は1万円を超えた。
■小径車のカスタムが得意な店に相談を持ち掛ける
 もう、既製品を一か八かで買うのはやめよう。そもそもSpeedFalcoを手に入れた後で、Mu-P8をフロントダブルにする必然性はないのだが、なんだか引っ込みがつかなくなった。となると、工作技術を持った店へと依頼する、これが残された方法だ。候補は2つ。一つは、フレームビルダーに頼んでフロントディレイラー台座とアウター受けをフレームに着けてもらう。
もう一つは、自作パーツを作る技術を持った店に依頼。
 前者の候補は、兵庫県三田市のECO。ただし、ここはクロモリフレームを主体に扱っている。Mu-P8はアルミニウムフレームだ。また、フレーム製作は数か月待ち。果たしてここで自転車を作ってもらったことのない私の注文を引き受けてくれるのだろうか。
 後者の候補は、大阪府堺市の「ぽたりんぐぅ」。なんとMu-P9へ自作のフロントディレイラー台座装着のブログ記事が公開されている。こちらが有力候補だ。ただし、メール等で「同じものを作って」で済む話ではない。実際に合わせて調整してもらわないとまた焦げ付く可能性がある。自転車をもっていかないとだめだろう。
 三田と比べて堺は遠い。距離の問題よりも、大阪市の中心を越える必要があり、混雑が問題。自走、クルマ、輪行いずれもうんざりする。でも調べてみれば、大阪駅で紀州路快速に乗り換えるだけ。店はJR堺市駅のすぐ近くだ。
 篠山口駅から輪行袋を担いで乗車。駅で自転車を袋から出すときにファスナーのスライダーが外れてしまった。戻せるだろうか。両側に2つスライダーがついているので、片方だけでしのぐことはできるはず。とりあえず今は店に行こう。
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 店はすぐに見つかり、店内にいる男性に声をかける。店主一人でやっているようだ。フロントダブル化の相談を持ち掛けると、難色を示された。この店で自作の後付けフロントディレイラー台座でMu-P9をフロントダブル化したのは4年前のこと。まず、当時と違い今は元々フロントディレイラー台座がついているモデルがいくつも出ているのでそれを買った方がいい、とのこと。すでに持っているのだ、とは言えず。そして、この自転車でギア比を下げるならリアスプロケットで対応することを勧められた。ロー42Tのものがあると。ただし、それは9S以上のスプロケットが必要。自分としては、8S以下で生涯を終えるつもりでスプロケットもディレイラーもストックをしているのだ。
 あと、やはりリアの変速ケーブルのガイドがネック。削り取ってもらっていい、と提案してみるが、フレームを傷付けることはしたくない、とのこと。それがどのように影響するかわからないのだそうだ。
 さらに、すでに装着してある2枚のチェーンリングの構成についても、これでは変速できない、といわれる。SpeedFalcoと同じ構成なのでできると思うのだが、反論はしない。突如現れた怪しい一元の客。めんどくさい客になるのはよろしくない。こちらは、とにかく相談を持ち掛けている立場なのだ。相手の回答を否定するような無礼なことをしてはいけない。
 続いてチェーンラインのこと。小径車ではかなり無理をしている、ということはすでに分かっているが、とにかくすべての説明を神妙に聞く。パーツの構成もいろいろと変更しなければならないので費用も数万円かかりますし、条件が厳しくてあまりいい仕上がりにならないと思いますが、それでも良ければ考えます、と少し対応が軟化した。
 こちらとしてはあまり費用をかけたくないことを告げ、とりあえず保留。ただし実質的には、ほぼ商談不成立、ということで店を去る。
 駅で自転車を折り畳み、輪行袋を広げる。スライダーを戻すことを試みるがうまくいかない。あきらめてもう片方のスライダーだけでしのぐことにするが、自転車を収めてファスナーを閉じようとしたらもう一つのスライダーまでも外れてしまった。ファスナーのテープの部分が破れて切り込みが入っているのだ。そこだけでなく、あちこち破れて小さな穴が開いている。まだ2回ほどしか使っていないのに。最近は、畳んだ時にコンパクトになることを重視して薄いもの、耐久性は落ちるが消耗品と考えて安いものを選んでいる。それにしてもあまりにも弱かった。先日の北海道では持ちこたえてくれてよかった。
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 先ほどの店に戻って輪行袋を購入。オーストリッチのちび輪バッグだ。畳んだときやや嵩張るが、耐久性はいい。それと、ぽたりんぐぅにもアドバイスのお礼ができた。商談は成立しなかったが、店主とはお互いにわだかまりなく話ができたと思う。
 いろいろ時間を費やしてしまい、夕方の混雑する時間帯に差し掛かってしまった。大阪発の福知山線の列車は混雑する。宝塚まで阪急電車を使った方がよい。阪急のほうが空いているのだ。ならば、大阪駅の手前の福島駅で紀州路快速を下車しよう。小さな駅で降りる方が輪行袋を担いで歩く距離が短くて済む。しかももうこの時間のJR大阪駅は人であふれかえっているはず。
 自転車を店に預けて手ぶらで帰路に就くと想定していたが、商談不成立で自転車を持ち帰ることになった。これを活用する。JR福島から阪急梅田までは自転車で移動だ。梅田界隈は駅の外も混雑している。クルマを相手に被害者になることも、歩行者を相手に加害者になることも避けなければならない。慎重に事故を起こさないで移動したはいいが、道に迷って時間がかかってしまった。まあ、それはいい。予想通り阪急電車は満員ではなく、輪行袋を置く余裕があった。そして途中からは座れた。手ぶらならもっと早い段階で座れたのだが、輪行袋があるのでロングシートの端、出入り口のわきの席が空くのを待っていたのだ。宝塚で半球から乗り換えたJRの列車は、座れないが輪行袋を携える余裕あり。そして、予想通り三田を過ぎると座ることができた。篠山口まで行かず、三田市から篠山市への市境を越えてすぐの草野駅で下車。自転車の活用だ。篠山口駅近くの駐車場までは農道などクルマのほとんど通らない道をいける。距離は8km余りだ。
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■使えるフロントディレイラー台座を見つける
 さて、本題のフロントダブル化の話に戻ろう。行き詰った。三田のEcoに相談を持ち掛けたとしても、請け負ってくれる気がしなくなってきた。過去に自転車を作ってもらっていれば少しはハードルが下がるのだろうが。
 仕方がない、最後にもう一度賭けをしよう。COLORPLUSという台湾のBD-1、Birdy系のパーツメーカーの後付け台座を注文。写真で見る限りだが、なんかちょっと期待できる。折畳小径車専門店「ローロ・サイクルワークス」のサイトからリンクされている販売ページで注文。すると「SOLDOUT」の表示に代わる。最後の一個だった。本体が10800円と送料がかかった。
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 そして品物が到着。これまでに買った後付け台座と並べて比較。台座だけでなくアウター受けも一体になっているので、ある程度上下の長さが必要である。注目すべきは、ベルトの位置。ダメだった2個はアウター受けに近い下の方にベルトがあり、台座を上に伸ばしている。それに対し、COLORPLUSのものは、台座と同じ高さにベルトがあり、アウター受けを下に伸ばしている形。Mu-P8のシートチューブでは、後者の方が装着スペースに余裕があるのだ。
 実際にちゃんと装着できた。ただ、締め付けるボルトが短か過ぎたので、別のボルトで代用した。
■ダブルなのにトリプル用のフロントディレイラー
 さらに、フロントディレイラーを装着する。あーっ、ダメだ。チェーンがインナーに落ちない。シートチューブが太いため、ディレイラーが外側に位置してしまうのだ。最初に買った台座でもそうだった。あの時は、チェーンリングを外側に付け替えてみたが、ただでさえ無理をしているチェーンラインにもっと無理をさせてチェーンがあちこちにこすれてしまった。もうその方法は却下だ。
 そこで新たに考えたのは、トリプル用のフロントディレイラーを使うことだ。センターよりも内側にもう一枚、インナーギアまでをコントロールするため、可動域が広いはずだ。残念ながら、台座に直付けするタイプの3Sのフロントディレイラーは手元にない。バンド式は在庫しているが、シートチューブの太さが合わない。新たに注文だ。
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 ディレイラーが届いたら、装着。センターギアも可動域に入っている。やった、ずっと越えられなかった壁を越えた。なんとなくゴールにたどり着ける可能性が出てきた気がする。しかし、センターギアの位置からディレイラーが動かない。アウターギアの歯にディレイラーが当たっているのだ。やはり、窮屈なのだ。
 では、アウターを小さくしたらどうか。ギアとディレイラーの干渉はごくわずか。今ついているアウターは53Tだが、目の前に52Tのものがあるではないか。RADACだ。というわけで、RADACのアウターギアと交換してみる。チェーンリングガードはそのまま53Tのものをつける。ディレイラーが動くようになったが、なぜかアウターにシフトアップできない。引き量が足りないのかと、シフターを2Sから3Sのものに変えてみる。しかしダメ。チェーンリングガードが邪魔をして、もうひと押しができないようだ。チェーンリングは自動二輪車に積むときに必要なので、52Tのものを注文。
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 チェーンリングガードが届いた。3500円余りと、チェーンリングと同じくらいした。ご丁寧に、チェーンリングボルトとナットにスペーサーまでセットになっている。もうすでに手に入れているのでダブってしまった。既に前に入手したチェーンリングボルト・ナット・スペーサーの値段を合わせれば、チェーンリングガードの値段の半分をはるかに超えてしまう。
 さて、チェーンリングガードを52T用に交換。これでもうディレイラーとの干渉はない。けれどもやはりシフトアップができない。正確なことはわからないが、本来インナーからセンターへのシフトアップの位置にあるため、52Tへのシフトアップには無理があるということなのだろうか。
■ついに結実の時
 もともとは、ディレイラーなしということも考えていたわけだし、無理のあるチェーンラインでもチェーンが外れないようにするチェーンガイドの役割だけでも大きい。手でチェーンをかけかえればいいのだ。フロントの変速は、リアほど頻繁でなくてもいい。でもいろいろ試行錯誤してみると、変速レバーをシフトアップの状態にし、少しアウターギアにかかるようにチェーンを持ち上げながらペダルを回してやれば変速できる。チェーンを持ち上げるのは手でなくて、例えばその辺に落ちている細い小枝でもいい。そううまく落ちていないこともあるだろうから、折れたスポークを5cmほどに切ったものを携行してもいい。いや、パンクに備えてスペアチューブとともにタイヤレバーを携行しているではないか。走行中にはフロントのシフトアップはできないが、坂を上り切ったところでいったん自転車を降りタイヤレバーを取り出して手動でシフトアップすればよい。手は汚れない。基本はアウターのみ、要するにフロントシングルとして使っていた状態で走ればよい。ちょっとしたアップダウンはこれでクリアできる。急な登り、長い登りの時だけフロントのセンター、小さなギアへ落とす。
 もうこれでいいだろう。完成だ。あとは微調整。リアをローにしたとき、スポーク側にチェーンが外れる。ローギアを使うということは、上り坂などで強くペダルを踏みこんでいるときなので、スプロケットトリムの間の奥までチェーンが入り込み、戻せなくなってしまう。これは避けなければならない。
 ディレイラーのアジャスタボルトで調整し、念のためスプロケットをいったん外してスポークとの間にスポークガードを挟む。もともとはこの自転車についていたものだったが、必要ないだろうと外していた。
 というわけで、ゴールデンウィークから大方4か月もかけ、費用もかけて何とか難題に決着をつけることができた。

 

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