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2014/08/31

秋の気配

 涼しい晩夏の時期、秋を感じさせる日が続いた。台風11号の前後から気温が下がり涼しい盆を迎えたが、その後一時的に厳しい残暑。涼しさに慣れた体に猛暑日が堪えた。
 しかし、残暑はほんの3.4日。22日昼前の雨で一気に気温が下がった。秋雨前線が太平洋に南下し、特に24日以降は、近畿北部日本海側では真夏日はなくなり、最低気温が20度を着る朝もあった。
 北から寒気が来ているため、不安定な空模様ながら、雨が降る時間帯は短く止み間はさわやかな秋の気配。自転車が気持ちいい。
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2014/08/18

どうしてパンクするのかな

 このところ1日おきにパンクしている。ベニックスの後輪である。
 6月下旬から乗り始めて、確か最初のパンクは7月に入ってすぐだったと思う。サイドにホチキスの針と思われる細い金属が刺さっていた。おそらく、トランスポーターであるクルマの荷台の中で刺さったのだろう。ホイールは元々ベニックスについていたものでなく、方法の車庫でずっと眠っていたランドナー、ユーラシアツーリングのもの。自転車店BULLDOGにたまたま流れ込んできた中古のタイヤをもらって、リムバンドとチューブは新品を使っていた。新しいチューブがもったいないので、ゴム糊とパッチで修理したが、なかなかすんなりと直らなかった。穴を塞いでも空気が抜け、別の穴が見つかる。結局3箇所にパッチを張った。
 それでひと月ほど無事に過ごしたのであるが、またもパンク。ちょうどバルブと正反対の位置の接地面側に小さな穴が開いていた。タイヤの裏側を目視と触診で点検するが原因は不明。タイヤの溝の底のひび割れが気になる。内側まで貫通してはいないようだが。
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 あきらめてタイヤもチューブも新品に交換。これで落ち着くと思った。が、実際には試練の始まりだった。8月には行ってからは、ほとんど毎日、日没の19時頃から10kmあまりを走っている。しかし新しいタイヤとチューブも3日目にパンク。バルブのすぐ横のリム側に小さな穴。リムもタイヤは異常なし。ゴム糊とパッチで修理。2日後またパンク。前回の位置からバルブと反対側に5cmほどのところのリム側。リムに異常なし。
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 チューブが不良品なのだろうか。古いチューブ(といってもまだ、ひと月半、100km余りしか使用していない)ものに戻してみる。2日後にパンク。サイド。タイヤの内側、リム共に異常なし。
 もうさすがに自分の手に負えず、BULLDOGへ。経緯を説明し、リムとタイヤの内側を入念に点検してもらったがやはり原因は不明。必ず、何か原因があるはずなのだが。スーパーカブといい、パンクが続いてうんざりなのだ。
 7月のパンクは車庫の中で気づいたら空気が抜けていた。8月はいずれも走行中だが、ほぼ規則的に15~17kmでパンクをする。毎日10km余りの定例走行で、1日おきに、ちょうど折り返し点(周回なら中間点)を過ぎた頃に空気が抜け始める。ただし、すぐに空気が抜けるわけでない。リムが路面に当たるまで空気圧が下がったら空気を入れ、また抜けるまで走る。大体2kmごと、3,4回空気を入れたら家に帰れる。
 しかしこれでは、秋になって涼しくなったら走ろうと思っている丹後半島一周など無理。何とか決着をつけないと。BULLDOGで点検してもらってから秋雨前線の停滞で3日間は乗れず。改めて、パッチで穴を塞いだチューブでテスト走行再開だ。あともうひとつの手立てとして、ベニックスについていたホイールを活用することにする。15-24という5段のギアが付いたフリーを外して、ロー28Tの新しいギアをつけたいのだが、ボスフリーが旧式で外す工具がなくて放置していた。これをBULLDOGに相談したら工具を借りることができた。ちなみに、1989年購入のユーラシアも推定1980年頃のモデルであるベニックスも同じシマノ製の5速のボスフリーだが、つけはずしの工具に互換性がない。シマノのボスフリーは短い期間で3世代に変化し、すぐにスポーツ車の主流はカセット式のスプロケットに代わってしまった。ベニックスはボスフリーの第1世代、ユーラシアは第3世代。
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 BULLDOGのおかげでボスフリーの交換が可能になったので、古いタイヤを外そうと思ったが、これも意外に難儀。ベニックスの前のオーナーは、自転車についてよくわかった人で乗らない自転車でもタイヤを維持するために空気を保持していた。だから、空気圧不足ながらタイヤが折れてひび割れてはいなかった。しかし、余りの年月に劣化してサイドはじんましんのような凹凸で覆われていた。さらにビード部の表面のゴムがリムに癒着していてタイヤレバーが入らない。強引にマイナスドライバーをこじ入れて、削るように剥がしてどうにかタイヤが外れた。細かいゴムの粉で手は真っ黒。次に細かくへばりついたタイヤの表皮のゴムの掃除。シールなどを剥がす溶剤の代わりに、チェーンなどの油汚れを落とす洗剤を使ってみる。歯ブラシでリムに縫って、しみこむまで少し待って、マイナスドライバーでこそぎ落とす。これはなかなかよかった。マイナスドライバーは、20年前に亡くなった祖父が農機具のメンテナンスに使っていたもので、角が丸く磨り減っていてリムを傷つけなくてちょうどいい。とりあえず、これを使ってみた。18日夕刻の11kmは無事。ただし、まだ初日。明日はどうなることやら。
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真夏の台風と前線停滞

 7月、8月のそれぞれ10日頃に、台風が日本の本土に上陸した。8号と11号だ。比較的台風の被害の少ない丹後半島、あるいは北近畿日本海側では、今回も大きな被害はなかった。
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 まず、7月の台風8号。強烈な台風とのことで、南西諸島での荒れ模様が報道されたが、九州の西に停滞してなかなか丹後には近づいてこなかった。海水温の低いところまで北上して停滞したため、台風の勢力は衰え、いったん九州に上陸してから太平洋岸をかすめるように東進し房総半島に一瞬再上陸して東に過ぎていった。丹後半島から見れば、台風は逸れた形になった。もともと、南風では雨が降りにくい日本海側(風が逆向きの冬に太平洋側に雪が少ないのと同じこと)、警報発令降ったり止んだりの空模様だった。梅雨が明ける前だったので梅雨前線が気になるところだったが、台風が九州の西に停滞するころには前線は北に押し上げられ、新潟県や東北地方で大雨となった。
 丹後半島に台風が最接近する2,3日前のフェーン現象で暑い日が続いている頃、私は周囲に警報は出ないだろうと言っていたのだが、後から聞けば「何を言っているんだ」と思われていたとのことだ。こちらは、前線が離れたこと、太平洋から南風が直接当たる鹿児島県、宮崎県、高知県などでは大荒れだったものの、丹後と同じ日本海側の福岡県では台風の影響が比較的少ないこと、タイ大使ながら勢力は弱まっていること、もし丹後に接近してくるにしても陸路が長くさらに弱まることが予想されること、そして気象庁の週間予報では太平洋側と比べて降りが弱い予報が発表されていた。こうした根拠を挙げても、周囲の人々にはTVで報道される沖縄や南九州の映像のほうがインパクトがあったようだ。また、制度が施行されて初めての「特別警報」が京都府に発令された昨年の台風18号や、北近畿に大被害をもたらした10年前の台風23号の記憶も大きく影響しているようだ。
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 8月の台風11号は、秋雨前線(あるいは梅雨前線)が近くまで南下してきていたので、ひと月前より降るだろうと予想されたが、実際その通りで、前線によって雨が降っている9日から台風が抜ける10日まで、大雨と洪水の警報が発令された。もちろん、台風本体よりも前線のほうが降水量が多かった。前線の雨が上がった9日夕刻には道路も乾いたので自転車でひとっ走り。
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 さて、この台風11号は10日の13時ごろにちょうど丹後半島を通過していった。にもかかわらず、丹後ではその時対佐多雨量にはなっていない。その前後1時間の降雨レーダーの画像のアニメーションを見てもわかるとおり、台風の北西側では雨雲がどんどん衰えていった。それに対し太平洋からの南風が当たる台風の中心の南東側では大雨が降って、南丹市の園部では300mmを越えるなど被害をもたらした。1年半ほど前に何度も訪れた半国山では、沢沿いの登山道が流されて不明瞭だったが、もしかするともっとひどくなっているかもしれない。7月に訪れた木津川の流れ橋はまたも流されてしまったとのこと。これで4年連続、復旧から3か月での流失。
 台風の経路図を見れば、南方からの上陸。やはり上陸前は速度が遅く停滞気味だったものの、海水温の高い太平洋にいたので水蒸気の供給があって勢力の衰えは少ないまま上陸した。上陸は高知県の東部、室戸岬寄りだが、これは中心のこと。実際にはその手前足摺岬付近から半分上陸しているような状況で、進行方向の左側は水蒸気の供給がなくどんどん衰えていったというわけだ。
 ふつうは夏の台風というのは暑さをもたらすのだが、この11号は丹後に涼しさをもたらしてくれた。さらに、15日からは秋雨(梅雨?)前線が停滞。16日午後には京丹後市に大雨警報も発令され、17日明け方にかけ夜通し稲妻が夜空を切り裂く。17日日中の雨は小康状態だったものの夜になってまた降り出した。ただし、周辺の地域では17日にも警報が発令されるほどの雨。福知山は、去年に続きまたもこの時期に全国のニュースに出てしまった。前日の16日には京都市北山の山間部では100mm/hの大雨が降り排水の悪い市街地の冠水の様子が報道されたので、京都府としては二日続きの洪水が報道された。
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 いくつかの画像を、気象庁のWebサイトに掲載されていたものを無断で使用しています。問題があれば、すぐに削除します。

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2014/08/06

カブのタイヤとベニックスのハンドル

 6月中旬の出勤途中にスーパーカブの後輪タイヤがパンク。有刺鉄線のとげの部分のような金属が刺さっていた。荷台の自転車に乗り換えて出勤。帰りにスペアチューブに交換した。
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 それからひと月余り経った、7月下旬にまたパンク。日中の移動中の出来事だったが、幸いそのときの目的地である職場まで1kmほどだったので、スーパーカブを押して歩いて到着。その日は対応する気になれなかったので、職場にスーパーカブを置いて自転車で帰宅。翌日、自転車で出勤して、下部のチューブとタイヤを診断。今度は何も刺さっていない。どうやら長くリアボックスの中でもみくちゃになっていたチューブに傷が付いていたようだ。タイヤもそこそこ磨り減っているのでどうせならこれを機に交換したいところだが、買い置きを切らしている。とりあえず古いタイヤで帰宅する。チューブも、新しいチューブを使うと、この後のタイヤ交換の際に傷付けてしまうともったいないのでパンクしたチューブをゴム糊とパッチで補修して使う。何せスーパーカブのリムからタイヤビー度を出し入れするのは大変な労力で、タイヤを外す際にタイヤレバーでチューブを痛めることもある。そして、タイヤビードをリムに入れるときには、レバーを使わない。
 ところが、ゴム糊が古くて固まりかけていたのでパンクは直っていなかった。さらさらの状態でないとチューブの穴の中に入り込んでいかない。帰宅途中でまた空気が抜けてしまったが、幸い穴は小さいのでもう一度空気を入れたら家までは持ちこたえてくれた。
 注文したタイヤが届いたら、新しいチューブとともに交換。これで一安心。ちょうど自転車屋さんの「BULLDOG」に行く用事があったので、カブの後輪ごと持って行ってアドバイスをもらいながらタイヤを装着。
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 ちなみに、前回のタイヤ交換からはちょうど1年。走行距離は約6500km。耐磨耗タイヤなのでもっと乗れるはずだが、早めの交換となった。確かに9000km走行の前回の交換よりだいぶ溝は残っている。
 さて、Vigoreのフラットハンドルと兼用ということで復活したベニックスだが、ドロップハンドルを付けることにした。どうもドロップハンドルには苦手意識があり、複数所有するランドナーの中では前述のフラットハンドルに交換した物にしか乗っていない。その理由は、ブレーキがかけにくいこと。そして、長時間乗っていると手が疲れてしまう、特に左手の小指が常に痺れたような状態になってしまうこと。本来、ドロップハンドルはいくつものポジションが取れることがメリットなのだが、実際に私が乗るときにはブレーキブラケットを握る場面がほとんどである。これなら安定しているし、ドロップハンドルのポジションの中では比較的ブレーキもかけ易い。しかし、その一点張りのような乗り方は、ドロップハンドルのメリットを完全に否定しているわけである。それならば、ポジションのバリエーションはなくても、持ちやすくてブレーキもかけ易いフラットバーの方がらくだと感じていたわけだ。
 ところが、最近のロードレーサーのドロップハンドルのブレーキブラケットやブレーキレバーの形は、トラディショナルなランドナーのそれと比べて握りやすそうに見える。実際、ロードレーサーに乗せてもらったら握りやすかった。シマノのSTIなど変速レバーが一体になった辺りから変化が出てきたようだ。が、変速はダウンチューブのダブルレバーがあるから、純粋にブレーキレバーだけでよい。
 そう思っていたら、今風の形でありながら純粋なブレーキレバーを見つけた。シングルスピードのロードレーサー(ピスト?)で使うことを想定して開発されたようだ。早速BULLDOGで注文してもらった。
 ハンドルバーは、フラットバーに交換したVigoreランドナーに元々付いていたものを利用。前のオーナーによりエンドが少し切断されているのが難点だが、ブレーキブラケットを握る乗車ポジションには影響ない。ステムは、ベニックスに元々付いていたもの。ベニックスが手元に来たときには、そのドロップハンドル用の突き出しの短いステムに実用車のハンドルバーが付いていたため、グリップが手前過ぎて非常に不安定な乗車ポジションだった。ドロップハンドルのレバーに合うワイヤーは頭の形状が違うので、それも新しいものに交換。ワイヤーとバーテープは買い置きがあった。ドロップハンドルの自転車にはまったく乗らなくなっていたので、消耗品がなくならないのだ。
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 とりあえずバーテープ以外を付けてみて、ちょこちょこと乗りながらポジションを調整。納得いったら、バーテープを巻く。ブレーキワイヤーをバーテープの中に巻き込むタイプは初めてだ。また、以前と違って粘着テープがないのが一般的で、それ自体が滑りにくく張力のある素材でできていて、テンションを掛けながら巻き、その張力によって固定される仕組み。また、以前はエンドからステムに向けて巻いていく方法が主流ながら、その逆に巻く方法があった。個人的には、後者の巻き方が好みだった。現行はエンドからスタートし、ステム側で終わるパターンのみのようである。
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 ブレーキブラケットが太くて安心して体重をかけることができる。長時間乗っても手が痺れにくいかもしれない。本来は変速の仕組みを内蔵したためにブラケットが従来よりも太くなったということだが、そうしたモデルと違和感なく乗り換えられるようにするためか。さすがにフラットハンドルのレバーには劣るが、従来のドロップハンドルと比べればブレーキもかけ易い。制動力の弱いランドナー用のカンティレバーであるが、何と合格ラインということにしておこう。
 ポジションが多彩なドロップハンドルの利点を損ねずに、最もよく使うポジションをより安定したものにしたのが、このブレーキブラケットとレバーの形状ということだろう。実際、今ロードレーサーに乗っているが、ブレーキブラケットを握るハンドルポジションの一点張りという人も多いのではないか。
 今は暑くてとても日中、まとまった距離を走る気にはならず、日没の後に10kmくらい走っているだけ。ハンドル交換の真価が判明するのは、秋の丹後半島一周のときだ。

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